Los Tranvías de
LA PAZ

BOLIVIA
por
Allen Morrison

texto traducido al español por
Marcelo Madariaga

Bolivia tiene dos capitales. Las oficinas administrativas del gobierno, las embajadas y la mayor parte de la vida cultural de la nación están en La Paz, en la parte centro occidental del país, cerca de la frontera peruana [ver mapa]. La capital constitucional de Bolivia, su Corte Suprema y su universidad más antigua están en Sucre, 418 km al sudeste de La Paz, más próxima al centro del país. Sucre nunca tuvo tranvías. La población de La Paz era de 62.000 habitantes en 1902 y es más de un millón hoy día.

La Paz tiene un entorno extraordinario. El aeropuerto se extiende sobre una meseta fría y expuesta al viento llamada El Alto, a una altura de 4.082 m. Las cimas que lo rodean, siempre nevadas, alcanzan los 6.462 m. La carretera desde el aeropuerto baja serpenteando hasta un profundo valle para llegar a la ciudad, 432 m más abajo. Llegar en la noche es impresionante. Mientras más baje uno, más alta es la temperatura, más verde el follaje y más favorables las condiciones de vida.

El primer transporte ferroviario de la región fue introducido en 1903 por el Ferrocarril Guaqui a La Paz, que construyó una línea a vapor de 95 km desde El Alto hasta el lago Titicaca, “el lago navegable más alto del mundo”, en la frontera peruana [ver mapa]. En Guaqui los pasajeros y la carga eran trasladados en barcos para cruzar el lago hasta Puno, en Perú, donde tomaban trenes para Arequipa y Mollendo, en la costa del Pacífico. Durante años, este viaje en 3 etapas, tren-barco-tren, hasta Perú fue la única conexión de la capital boliviana con el mundo exterior. Tanto el FCG (que es como el ferrocarril boliviano abreviaba su nombre) como el Ferrocarril del Sur del Perú, fueron finalmente controlados por la Peruvian Corporation, registrada en Gran Bretaña.

En 1904, para completar el circuito, el FCG ordenó tres locomotoras eléctricas y cuatro carros de tranvía desde la General Electric y J. G. Brill en los Estados Unidos y construyó un ferrocarril eléctrico desde El Alto, bajando las montañas, hasta La Paz. El nuevo equipamiento fue embarcado hasta Mollendo, y luego transportado en tren, barco y tren hasta El Alto. La nueva línea eléctrica de trocha métrica, de 9 km, que alcanzaba pendientes de 7,4%, comenzó a operar el 1º de diciembre de 1905.

Los carros de tranvía llevaron a los residentes locales de arriba a abajo del empinado cerro. Las locomotoras eléctricas fueron destinadas a los trenes de pasajeros y carga del FCG, para hacerlos entrar y salir de La Paz. Después de 1913, cuando otros ferrocarriles a vapor extendieron sus líneas hasta El Alto, las locomotoras del FCG fueron enganchadas a sus carros también. No fue hasta que el Bolivian Railway construyó una nueva ruta bajando la montaña en 1917, que las primeras locomotoras a vapor llegaron a la ciudad [ver mapa].

El FCG compró dos locomotoras Brill más en 1906 y una locomotora English Electric en 1930. Las tres locomotoras Brill, originalmente numeradas 120-122, fueron renumeradas 20-22 en ese tiempo. Las locomotoras General Electric 130 y 131 fueron renumeradas 30 y 31. La locomotora EE fue numerada 32. Los cuatro tranvías fueron originalmente numerados 100-103. El carro 103 fue vendido a Tranvías de La Paz alrededor de 1920 –ver más adelante– y los restantes tres carros fueron reenumerados 10-12.

Líneas Urbanas

Por lo que se ha podido determinar, La Paz nunca tuvo un sistema de tranvías a tracción animal. Pero tuvo un sistema urbano eléctrico financiado por la Bolivian Rubber & General Enterprise Co. –ó, simplemente, Bolivian General Enterprises ó, más tarde, Bolivian Power Co.– la que, a pesar del nombre, fue organizada en Francia. La compañía Tranvías de La Paz ordenó ocho carros de pasajeros de 4 ruedas desde J. G. Brill en 1908 e inauguró un sistema de tranvías eléctricos de trocha métrica el 16 de julio de 1909 [ver mapa]. Los carros Brill de TLP fueron similares a los operados por el FCG, los que también usaban trocha métrica, pero tenían seis ventanas por lado en lugar de siete.

En 1913, TLP extendió su línea de San Jorge por un serpenteante trazado, bajando 300 m dentro del valle, hasta un exclusivo sector residencial llamado Obrajes [ver mapa]. Esta ruta era casi tan espectacular como la línea del FCG que corría por el otro camino. En 1914, TLP compró ocho poco comunes carros con puerta central desde la Wason Manufacturing Co. de Massachusetts, y alrededor de 1920, tal como se apuntó, adquirió el carro 103 del FCG, el que reenumeró como 18.

TLP abrió una nueva línea a Miraflores en 1921 y a finales de la década de 1920 trasladó tres sectores de su antigua línea: los rieles de la calle Comercio fueron movidos a la calle Ingavi; parte de la ruta sobre la Av. Arce fue movida a la Av. 6 de Agosto; y fueron cambiadas las últimas cuadras de la línea Sopocachi [ver mapa]. La Bolivian Power Co. reportaba 20 carros en operación sobre 15 km de vías en 1936.

Desgraciadamente, en la mayor parte del sistema, los tranvías corrían en ambas direcciones en vía simple en calles con dos sentidos y sólo por la calzada poniente de la concurrida Av. 16 de Julio [ver mapa]. La congestión se hizo intolerable, y más que reconstruir sus líneas, TLP cerró su sistema de tranvías en 1950.

La compañía nacional de ferrocarriles de Bolivia, la Empresa Nacional de Ferrocarriles, ENFE, adquirió el FCG en 1974 y discontinuó el servicio de pasajeros en la montaña. Los movimientos de carga hacia una fábrica textil y una fábrica de vidrio cercana al depósito de Pura Pura continuaron un tiempo más, pero la línea eléctrica completa fue levantada en 1990 y la antigua estación de pasajeros de Challapampa se convirtió en el nuevo Terminal de Buses de la ciudad. En 1995 las operaciones de ENFE fueron transferidas a una compañía chilena, que eliminó las otras líneas férreas dentro de La Paz y cerró la Estación Central.

En 1999 el gobierno boliviano anunció los planes para convertir la Estación Central en un nuevo terminal de buses y trenes y la construcción de un nuevo “Tren Eléctrico” que subiera la montaña hasta El Alto. En 2003 anunció un proyecto para un “Tren Elevado” bajando por el valle en la dirección opuesta. Hasta el 2006 no había pasado nada con ninguno de estos proyectos. Pero el 1º de junio de 2005 fue inaugurado un funicular entre la Av. del Ejército y el Museo Kusillo, cerca de Miraflores [ver mapa]. A una altura de 3.600 m, dice ser el funicular más alto del mundo.

Un visitante en 2006 encontró la locomotora FCG 22 en el depósito de Pura Pura, las locomotoras 20, 21, 30, 31 y 32 en un cobertizo cercano a la Estación Central y los carros de pasajeros 10 y 12 en el depósito de Guaqui en el lago Titicaca [ver mapa] ¡Los tranvías habían sido pintados azules para ser usados en una película!

 

Ver fotografías de

Ferrocarril Guaqui a La Paz

Tranvías de La Paz

 

BIBLIOGRAFÍA
(en orden de publicación)

“American Cars for La Paz, Bolivia” en Street Railway Journal (Nueva York), 25 de febrero de 1905, p. 378. Artículo de media página sobre los tranvías que J. G. Brill construyó para el Ferrocarril Guaqui a La Paz. Una reproducción de la fotografía Brill del carro 103 [ver fotografías] es la única reproducción conocida de esta fotografía.

Noticia sobre “Bolivia” en The Electrician (Londres), 19 de enero de 1906, p. 564. Descripción de la inauguración del FCG el 2 de diciembre de 1905.

“The First Electric Railway in Bolivia” en Street Railway Journal (Nueva York), 7 de abril de 1906, p. 535. Extensa descripción del FCG, sus locomotoras y sus cuatro carros de pasajeros Brill.

Marie Robinson Wright. Bolivia. Filadelfia, 1907. El desarrollo del FCG, pp. 205-206. Descripción de un “paseo en trolley” bajando la montaña.

“Special Purpose Cars” en Brill’s Magazine (Filadelfia), 15 de marzo de 1909, pp. 56-59. Artículo general sobre el nuevo equipamiento, incluyendo una foto de un carro torre que Brill construyó para el FCG en 1905. Ninguna descripción en el texto.

“Brill Cars for the Capital of Bolivia” en Brill’s Magazine (Filadelfia), 15 de mayo de 1909, pp. 110-117. Descripción de la ciudad, del nuevo sistema de Tranvías de La Paz y de los carros que Brill construyó para él. Un mapa y ocho ilustraciones. (Advertencia: el mapa muestra el sistema de tranvías que fue proyectado, no el que fue construido.)

La Paz, Concejo Municipal del Departamento de La Paz. Memoria, 1909. La Paz, 1910. El capítulo “Tranvías”, pp. xxxviii-ix, 223-225, describe la inauguración y operación del nuevo ferrocarril urbano de la Bolivian Rubber & General Enterprise Ltd.

La Paz, Concejo Municipal del Departamento de La Paz. Resumen de las labores de la Municipalidad de 1911. La Paz, 1912. La sección “Servicio de Tranvías” describe las rutas de los tranvías y sus tarifas.

La Paz, Concejo Municipal del Departamento de La Paz. Resumen de las labores de la Municipalidad de 1913. La Paz, 1914. Una serie de los capítulos de “Tranvías” en pp. 120-125, describe la operación del sistema de tranvías, la construcción de la nueva línea a Obrajes y los planes para cambiar las rutas. Cuatro grandes y extraordinarias imágenes de la línea Obrajes en páginas sin numerar.

Bolivia. Dirección General de Estadística y Estudios Geográficos. Anuario geográfico y estadístico de la República de Bolivia, nos. 1-2, 1917-1919. La Paz, 1919. El capítulo “Tranvías”, p. 331, describe los itinerarios de las cinco rutas de tranvías de La Paz.

U.S. Bureau of Foreign & Domestic Commerce. Special Agents Series 167: "Electrical Goods". Washington, 1918. El capítulo “Bolivia” en pp. 23-24, tiene una buena descripción del FCG.

U.S. Bureau of Foreign & Domestic Commerce. Special Agents Series 169: "Investments in Latin America and the British West Indies". Washington, 1918. El capítulo “Public Utilities” en p. 110, contiene una breve descripción del sistema de tranvías de la Bolivian & General Enterprise Co. en La Paz.

Pan American Union. Bulletin (Washington), agosto de 1921. El capítulo “Bolivia”, p. 185, informa sobre la inauguración de la línea de tranvías de Miraflores en La Paz.

“New Cars for La Paz, Bolivia” en Brill Magazine (Filadelfia), agosto de 1925, pp. 310-312. Artículo, diagrama y dos fotografías de los nuevos carros de techo arqueado.

“Bolivian Power Company, Ltd” en Moody’s Manual of Investments, 1928. Nueva York, 1928. Historia corporativa y breve descripción del sistema de tranvías de La Paz y su equipamiento.

Luis Guzmán Achá. Plano General de la Ciudad de La Paz, 1928. La Paz, 1928. Gran plano de la ciudad, con maravillosos detalles, que muestra el sistema de tranvías completo, incluida la línea Obrajes.

English Electric Journal (Londres). Fotografía de la locomotora 32 que la EE construyó para el FCG en 1930 en la p. 107 de la edición de noviembre de 1930, y en la p. 190 de la edición de diciembre de 1931. Esta última vista está reproducida en la página de fotografías del FCG.

Ferrocarril de Guaqui a La Paz. Plano General de la Ciudad de La Paz, escala 1:5.000. La Paz, “15:3:1933”. Plano del FCG muestra parte de su ruta y el sistema de tranvías urbanos completo.

José Rodríguez M. Nuevo Plano de la Ciudad de La Paz. La Paz, 1933. Buen plano que muestra parte de la ruta del FCG y el sistema de TLP, excepto el sector de la línea Obrajes.

Bolivia. Dirección General de Estadística. Extracto estadístico de Bolivia. La Paz, 1936. La sección “Ferrocarriles de Bolivia” hace un inventario del material rodante del FCG al 31 de diciembre de 1935. Una página del “Resumen del movimiento de Tranvías de la Bolivian Power Co.” estudia la operación de Tranvías de La Paz.

Plano de la Ciudad de La Paz. La Paz, 1948. Plano anónimo que muestra el sistema de tranvías, incluida la línea Obrajes, y parte del FCG. Es el ferrocarril urbano en sus últimos años.

Talleres-Escuela Don Bosco. 1972 – La Ciudad de La Paz. Gran plano que muestra el área metropolitana desde Obrajes hasta el aeropuerto de El Alto, incluyendo las líneas ferroviarias y la sección electrificada completa del FCG.

“Ferrocarriles [sic] de Guaqui a La Paz” en Electric Traction (Sydney), octubre de 1973, pp. 4-5. Informe de viaje de un grupo de entusiastas australianos, incluye un mapa del trazado de las vías de la sección electrificada.

Edgar A. Haine. Railways Across the Andes. Boulder (CO), 1980. El capítulo “La Paz-Viacha-Guaqui Railway” presenta una buena historia y descripción del FCG.

Ian Thompson. “The Ferrocarril de Guaqui a La Paz” en Locomotives International (Skipton, Inglaterra) #9, mayo de 1991, pp. 2-10. Excelente artículo con la historia, dos mapas, listado de equipos, bibliografía y 11 fotografías maravillosamente reproducidas.

“Avanza el proyecto del tren eléctrico” en La Razón (La Paz), 21 de marzo de 1999. Artículo en la portada del periódico sobre la construcción de un nuevo ferrocarril eléctrico entre La Paz y El Alto. Esta planeada una flota de 40 carros...

"Ya funciona el funicular del Kusillo" en La Epoca (La Paz), 24 de agosto de 2003. Artículo sobre el nuevo funicular.

"El funicular más alto del mundo está en el Kusillo" en La Razón (La Paz), 2 de junio de 2003. La página web incluye una animación.

Gobierno Municipal de La Paz. Tren Urbano en La Paz. Página web del gobierno municipal, fechada en julio de 2003, describe su proyecto para un ferrocarril elevado. ¡Cuatro ilustraciones y un mapa!

Al autor le gustaría agradecer a Christopher Walker de Bristol, Inglaterra, a Gustavo Rodríguez Ostria de Cochabamba, Bolivia, a Ian Thomson de Santiago, Chile, a Earl Clark de Cincinnati, Ohio, a Harold E. Cox de Forty Fort, Pennsylvania, y a Marcel Ulmann y Peter Lais de Zürich, Suiza, por la valiosa información que proporcionaron para este estudio.

 

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